TELEGABEL – CHECKLISTE
Diese Liste ist nach offiziellen Angaben von Herstellerangaben gefertigt worden. Diese Liste ist ohne Gewähr und hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit

Fahrwerksprobleme können vielfältige Ursachen haben – zunächst

• sind die Reifen auf korrekten Luftdruck und Profiltiefe zu prüfen, auch ein anderes Profil wirkt manchmal Wunder
• die Räder müssen leichtgängig und und spielfrei sein, dürfen keinen Seiten- und Höhenschlag aufweisen die Hinterradschwinge soll im Lager und an den Umlenkhebeln kein Spiel fühlen lassen das Federbein muß dicht und die Feder intakt sein
•  das Lenkkopflager muß leichtgängig und spielfrei sein
• die Simmerringe müssen dicht sein
• die Klemmschraube, an Vorderachse und Gabelbrücke angezogen sein
• die Schraubverbindungen des Fahrwerks (Vorder-, Hinterachse, Motor, Rahmen) müssen wie vorgeschrieben angezogen sein

Wenn hier alles in Ordnung ist und die Gabel dennoch nicht zufriedenstellend arbeitet, dann muß die Gabel genauer untersucht werden

Gabel schlägt durch

1. Vorspannung zu niedrig > Vorspannung erhöhen (Buchse, Scheiben)
2. Luftpolster zu groß > Ölstand erhöhen
3. zu geringe Druckstufendämpfung > Dämpfung höher einstellen (wenn vorhanden)
4. Zusatzluftdruck zu gering > Luftdruck erhöhen (wenn Möglichkeit vorhanden)
5. zu dünnes Gabelöl > Viskösität erhöhen
6. zu weiche oder lineare Federn > progressiv härtere WIRTH-Federn einbauen
7. Gabel sinkt schon im Stand zu weit ein (zuviel Negativfederweg) Motorrad wirkt kopflastig, geringe Bodenfreiheit
8. Vorspannung zu niedrig > Vorspannung erhöhen (Buchse, Scheiben)
9. Zusatzluftdruck zu gering > Luftdruck erhöhen (wenn Möglichkeit vorhanden)
10. zu weiche Federn > progressiv härtere WIRTH-Federn einbauen

Gabel spricht nicht sauber an, ist unkomfortabel, Lenkerschlagen (Kickback)

1. Vorspannung zu hoch > Vorspannung senken (z.B. Distanzbuchse kürzen)
2. Luftpolster zu klein > Ölstand vorsichtig verringern
3. zu hohe Druckstufendämpfung > Dämpfung verringern (wenn vorhanden)
4. Zusatzluftdruck zu hoch > Luftdruck verringern (wenn Möglichkeit vorhanden)
5. zu dickes Gabelöl > Viskosität verringern
6. zu harte oder lineare Federn > progressiv weichere WIRTH-Federn einbauen
7. Gabel federt zu schnell aus, Vorderrad schwingt nach (bzw. Gabel federt zu langsam aus, Vorderrad stempelt)
8. zu dünnes (dickes) Gabelöl > Viskosität verringern (erhöhen)-z.B. SAE 10er statt 15er
9. Zugstufendämpfung zu gering (zu hoch) > Zugstufendämpfung erhöhen (verringern)

Einfach selbst gemacht – Austausch der Gabelfedern
1. Vorderen Tankbereich mit Lappen abdecken, dann, wenn nötig, Lenkerhalterungen lösen und entfernen, Lenker mit allen Zügen usw. abnehmen und zwischen Tank und Lenkkopf legen. Vorderrad – z.B. mit einem Wagenheber unter dem Motorblock – anheben.

2. Nun mit Steckschlüssel die Holmverschlußschrauben (gelegentlich Innensechskantschrauben oder auch bloße Seegerringe) lösen. ACHTUNG: Die Federn sind vorgespannt, also Schrauben gut niederhalten! (Bild 1) Jetzt noch vor dem Entfernen der Originalfedern mit Stab o.ä. die Höhe des Ölstandes vom oberen Rand des Standrohres aus bei ausgefederter Gabel und eingelegter Originalfeder messen.

3. Originalfedern herausziehen (dazu ggf. das Vorrad etwas hochdrücken). Jetzt WIRTH-Federn einsetzen – immer mit den engen Wicklungen nach oben – Bild 1 a – . Wenn original Zusatz-Hülsen verbaut sind, sind die WIRTH-Federn in der Länge häufig darauf ausgelegt, so lang wie die Originalfeder mit Hülse zu sein – in diesen Fällen muß die Hülse also beim Einbau weggelassen werden! Ist unsere Feder aber so lang wie die Originalfeder und ist original eine Hülse verbaut, muß diese wieder verwendet bzw. bei abweichender Länge der WIRTH-Feder in der Länge so angepaßt werden, daß die alte Gesamtlänge von Originalfeder + Hülse wieder erreicht wird!

4. Falls das Gabelöl gewechselt werden soll, Ölablaßschraube öffnen (meist unten an den Tauchrohren – Bild 2 -, gelegentlich auch als Inbusschraube direkt von unten im Tauchrohr, bei einigen Modellen muß dann die Steckachse entfernt werden, sonst muß komplettes Standrohr heraus und umgedreht werden). Durch mehrfaches Niederdrücken der Gabel die Ölreste herausdrücken — Bild 3 – . Vor dem Einfüllen neuen Öls ggf. die Ölablaufschrauben wieder schließen, dann neues Öl in original vorgeschriebener Viskosität bis zur zuvor gemessenen Füllstandhöhe wieder einfüllen –Bild 4 -. Beim Einsetzen der Verschlußschrauben diese z.B. mit Knarre gleichzeitig niederdrücken und festziehen – evtl. einen Helfer hinzuziehen.

5. Der Federeinbau soll bei der zuständigen „Technische Prüfstelle für den Kraftfahrzeugverkehr – TP“ durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen der DEKRA oder des TÜV unter Vorlage des bei gefügten Technische Prüfberichtes in den Fahrzeugbrief abgenommen und eingetragen werden.

Die Gabel – Einstellung und Tuning
Über Sinn und Unsinn der vielfach einstellbaren Federelemente läßt sich bestens streiten – viele Maschinen rollen mit einer bestimmten Grundabstimmung vom Band, ohne daß sich irgendetwas verstellen läßt, und häufig kann man prima damit leben. Oder sie mit einfachen und preiswerten Mitteln (Tausch der Federn, Änderung des Gabelöles nach Viskosität und Menge) tunen. Andere bieten dagegen Verstellmöglichkeiten ohne Ende – Zug- und Druckstufen, Vorspannung der Federbasis usw. Eine Faustregel (von der wie immer individuelle Abweichungen möglich sind) besagt, daß nicht mehr als 20-30% des Gesamtfederweges negativ sein sollen (Gabel soll also entsprechend – bei vollgetankter unbelasteter Maschine vom Ständer genommen – eingefedert sein). Zum besseren Verständnis seien hier einmal kurz die gängigen Einstellmöglichkeiten vorgestellt:

Gabel-Federbasis
Die Federbasis hat Einfluß auf die Vorspannung der Gabelfedern. Sie wird – wenn verfügbar – am oberen Ende des Gabelholmes eingestellt. Dazu ist meist ein Maulschlüssel oder – bei nicht vorhandener Zugstufendämpfung – ein Schlitzschraubendreher nötig. Durch ein Hineindrehen der Federbasis in die Gabel wird die Vorspannung, also die Anfangslast auf der Feder erhöht. Dadurch wird der Vorderbau des Motorrades angehoben, das Ansprechverhalten verschlechtert sich, der Negativfederweg (eingetauchter Teil des Standrohres) verringert sich, die Reserven des positiven Teils des Federweges werden größer. Die Gabel neigt eher zum Lenkerschlagen.

Zugstufe
Die Einstellung der Zugstufendämpfung befindet sich ebenfalls meist am oberen Ende der Gabel und ist per Schlitzschraube stufenlos verstellbar. Bei Drehung im Uhrzeigersinn (nach rechts) nimmt die Dämpfung zu, bei Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn (nach links) nimmt sie ab. Die Zugstufendämpfung beeinflußt die Ausfedergeschwindigkeit der Gabel. Bei zu geringer Dämpfung schwingt die Gabel nach Unebenheiten heftig und lange nach, bei zu hoher Dämpfung bleibt die Gabel bei schnell aufeinanderfolgenden Stößen unten „stecken“, reagiert unsensibel und unkomfortabel. Entscheidenden Einfluß hat hier auch die Viskosität des Gabelöls: Dickflüssigeres Öl (SAE 15, 20) erhöht die Dämpfung, dünflüssigeres Öl (SAE 5, 10) vermindert sie.

Druckstufe
Meist findet sich die Verstellung der Druckstufe am unteren Ende der Gabel im Bereich der Achsaufnahme. Entweder gibt es eine seitlich zugängliche Einstellschraube, oder sie befindet sich am Ende des Tauchrohrs (viele Enduros) oder sogar versteckt im Innern der Achsaufnahme. Die stufenlos einstellbare Schlitzschraube (Rechtsdrehung erhöht die Dämpfung) beeinflußt die Einfedergeschwindigkeit der Gabel (wie die Feder über ihre „Härte“, d.h., Federrate, selbst auch). Bei zu hoher Druckstufendämpfung spricht die Gabel schlecht an und wirkt unkomfortabel. Sie kann schnell den Bodenkontakt verlieren, zum Lenkerschlagen neigen und beim harten Bremsen stempeln. Die zu weiche Gabel taucht beim Bremsen und bei Lastwechseln zu schnell und heftig ein, wirkt schwammig und schlägt möglicherweise sogar durch.