Fahrbericht nach einer sinnvollen Vmax Optimierung.

Da ich ja zwei Vmax besitze ist für mich eine direkte Vergleichsfahrt
mit beiden Maschinen am selben Tag auf der gleichen Strecke möglich.

Vmax A ist vollkommen original mit Bridgestone G525 und G526 Bereifung.
Original Gabelfedern und einmal mit White Power Gabelfedern, aber mit dem selben W10er Gabelöl gefahren.

Vmax B ist folgendermaßen Fahrwerkseitig umgebaut:
Emil Schwarz Fußrastenanlage, Gabelbrücke, Lenkkopflager und Schwingenlager.
EGLI Bugspoiler, EGLI Vorderradgabel und KONI Stoßdämpfer. In der Gabel befinden sich Wilbers Federn und W10er Gabelöl. Als Bremsanlage 298mm Bremsscheiben mit 4 Kolben R1 Bremszangen. FISCHER Kastenschwinge mit Bremssatteladapter Firma Kramer für R1 Bremssattelanbau unten an der Schwinge in Verbindung mit 267mm Bremsscheibe und Zweikolben R1 Bremssattel.
Räder sind originale Yamaha Räder der BT1100 Bulldog, vorne 3,5×17 und hinten 5,5×17. Bereifung vorne 120/70ZR17 und hinten 180/55ZR17 jeweils mit dem neuen BT020 von Bridgestone. Als Lenker ist der LSL L01 Superbikelenker verbaut.

Beide Maschinen sind Motormäßig und Vergasermäßig optimiert und haben dieselbe Abgasanlage verbaut. Einzig die Vmax2 hat einen länger übersetzten Endantrieb verbaut um die Drehzahlerhöhung durch das 17“ Hinterrad zu kompensieren.

Fahrt mit Vmax A und White Power Gabelfedern
Das Fahrverhalten dieser Maschine ist Vmaxtypisch soft abgestimmt. Bremsverzögerungen sind mit entsprechend langen Hebelwegen der Bedieneinheiten relativ gut dosierbar möglich. Bodenwellen werden stuckerig überfahren und Längsrillen mit leichter Pendelneigung um das Vorderrad quittiert. Autobahnvollgasfahrt absolut Pendelfrei aber mit vorausschauender Fahrweise da keinerlei Lenkimpulse exakt ausgeführt werden können. Hier sind die Kreiselkräfte des 18 Zoll Vorderrades und der relativ hohe Karkassenbau des Hinterrades maßgeblich die Ursache. Bremsmanöver aus hohen Geschwindigkeiten werden erst ab ca. 160 km/h abwärts effektiv und berechenbar umgesetzt. Bei Geschwindigkeiten über 200-220 km/h muss der extrem aufgerichtete Oberkörper als Luftbremse mit unterstützen.

Auf Landstraßen sind lang gezogene Kurven mit Unebenheiten die Ursache für eine erhöhte Walkarbeit des Hinterreifens und des etwas schwach ausgelegten rechten Schwingenarmes. Auch pumpen hier bei höheren Geschwindigkeiten die Stoßdämpfer mächtig, sorgen aber mit ihrer soften Abstimmung dennoch immer für ordentlichen Bodenkontakt des Hinterrades. Durch die progressiven Gabelfedern in der Gabel wird das Einlenken in Kurven oder auch das Abbiegen sehr hölzern. Schnell gefahrene enge Kurven verursachen ein häufiges Korrigieren und eben ein hölzernes Kurvenfahren.
Beim starken Beschleunigen hebt sich das Heck durch den schmaler und höher werdenden Hinterreifen etwas in die Höhe und vermittelt so ein Gefühl einer starken Beschleunigung. Bei Gewichtsverlagerung nach vorne bleibt das Vorderrad trotz leichter werden immer im Kontakt mit der Fahrbahn und es kann dank des sanften Lenkkopfwinkels ordentlich geradeaus gefahren werden.
Beschleunigt man mit durchdrehendem Hinterrad, so neigt die Maschine zum Linksseitigen Ausbrechen mit dem Hinterrad, welches man aber mit leichter Gasrücknahme sofort wieder in den Griff bekommen kann.

Fahrt mit Vmax A und originalen Gabelfedern
Hier treffen dieselben Punkte wie vorher beschrieben zu mit folgender Ausnahme: Die Längsrillenempfindlichkeit verschwindet und das Kurvenfahren geht satter und zielgenauer als mit White Power Gabelfedern. Dennoch muss auch hier die Maschine in die Kurve gedrückt werden.

Beim Bremsen und bei der Hochgeschwindigkeitsfahrt gab es auch keinerlei Unterschiede.

Fahrt mit Vmax B

Hier ergibt sich nun ein ganz anderes Bild. Hochgeschwindigkeitsfahrten und Fahrten auf kurvigen Landstraßen nimmt die Maschine spielerisch und mit geringen Lenkimpulsen unter die Räder. Einlenken nur mit Fußdruck auf den Rasten ist möglich und lässt die Maschine förmlich in die Kurve fallen. Enge Kehren oder das Abbiegen ist nun vollkommen spielerisch und leicht zu fahren.

Bodenwellen und Unebenheiten in schnell gefahrenen Kurven werden komplett gefiltert und bedürfen keinerlei Beachtung mehr. Das Bremsen selbst aus hohen Geschwindigkeiten ist nun mit sehr kurzen Hebelwegen und sehr gut dosierbar sehr effektiv möglich. Einzig starkes Abbremsen auf Landstraßen lässt nun das Heck leichter werden und sorgt so für eine etwas unruhige Hecklage und leichte Impulse im Lenker. Dies aber sicherlich durch die erheblich kleiner gewordenen Kreiselkräfte der Räder und die Reduzierung des Vorderrades von 18 auf 17 Zoll.
Starkes Beschleunigen an der Ampel geht durch den Niederquerschnitt der Bereifung und des etwas länger übersetzten Endgetriebes etwas unspektakulär aber dennoch genauso fix von Ampel zu Ampel. Die Tendenz mit dem Vorderrad von der Fahrbahn zu steigen ist hier auch gegeben aber nicht ganz so stark ausgeprägt. Starkes Beschleunigen mit durchdrehendem Hinterrad lässt das Heck nur unwesentlich weniger ausbrechen als im Originalsetup.
Die Schräglagenfreiheit ist etwas geringer geworden, lässt aber bei gleicher Schräglage auch höhere Geschwindigkeiten zu.
Ein Punkt sind noch die nachträglich verbauten starren Motorlager. Diese bringen In dem jetzigen Setup überhaupt keine Vorteile und machen sich Fahrphysikalisch überhaupt nicht bemerkbar. Einzig Vibrationen bei 3400 U/min sind jetzt an den Lenkerenden zu spüren die vorher nicht da gewesen sind.

Die Bereifung Bridgestone BT020 ist Momentan die beste Alternative beim Breitreifenumbau und sorgt für sehr gute Fahreigenschaften in allen Situationen. Diese Bereifung hat keinerlei Shimmyeffekte wie etwa Metzeler oder andere Reifen in dieser Dimension. Auch das Umlegen der Maschine in schnellen Wechselkombinationen ist jetzt fließend und ohne Kipp-Punkt möglich.

Fazit
Teilumbauten bringen nicht immer einen Nutzen und können auch genau das Gegenteil bewirken. Gezielter Fahrwerksumbau bringt ein homogenes Gesamtkonzept ohne Abstriche auf die Räder. Sollte man an der Vmax Umbauten vornehmen, so sollte auch immer bedacht werden, dass beide Achsen eine Modifizierung brauchen um ordentlich zu harmonieren.

Wie an meinem Umbau z.B. mit den Rädern vorne und hinten in optimalen Dimensionen, oder der stabileren Gabel in Verbindung mit einer optimierten und stabileren Gabelbrücke sowie KONI Stoßdämpfern am Hinterrad, dies in Verbindung mit einer Kastenschwinge ohne Unterzüge, die eh nur unnötig Gewicht kosten und die zu verwendenden Auspuffanlagen einschränken. Mit einer gut abgestimmten und dosierbaren Bremsanlage vorne und hinten. So wie einer ergonomisch optimalen Fußrastenanlage und Lenkerposition. Konstruktive Verbesserungen im Schwingenlagerbereich und im Lenkkopfbereich durch Emil Schwarz Komponenten bringen noch das letzte an Optimum für ein handliches und neutrales gut zu fahrendes Fahrwerk.

Will ich die Vmax fahren und spüren und mit ihr arbeiten, so nehme ich die originale Vmax, will ich aber richtig rumbrechen und spielerisch um die Ecken bügeln, so bleibt mir immer noch Vmax B.

Nachtrag 08/2014

Die letzten Jahre habe ich auf der Vmax B folgende Reifen gefahren

Bridgestone BT021
Bridgestone BT023
Metzeler Sportec M5
Conti RoadAttack2 Evo

Der BT021 war wesentlich besser zu fahren und hatte eine etwas höhere Laufleistung.
Der BT023 ist absolut neutral im Fahrverhalten, sehr haltbar.
Der Sportec M5 war sehr kippelig und ließ die Maschine regelrecht in die
Kurven fallen.
Der Conti ist das momentan Beste was ich auf der Vmax fahre.
Das Motorrad wirkt absolut stabil und sehr handlich.
Der Nächste Reifen wird dann wohl mal zum direkten Vergleich der Metzeler
M7RR.