Die V-max ist eine Klasse für sich. Der mächtige V4 hat es schnell zu Kultsatus gebracht. Die Macher dieses Kraftwerks auf zwei Rädern erinnern sich, wie alles begann

Präsentation 1984 in Las Vegas

Mr. Araki ist General Manager der Yamaha Motorrad Sparte in Japan. 1984 war er der Projektleiter V-max.

Mr. Araki erinnert sich: „Die V-max hatte ihre Premiere auf dem US-Händler Treffen in Las Vegas im Oktober 1984. Die Maschine war vorgesehen für die 1985er Saison und sollte zuerst in den USA auf den Markt gebracht werden. Der Schlüsselreiz war einfach und wirkungsvoll: American Hotrod. Die V-max war zu dieser Zeit anderen Motorrädern weit voraus. Damit war sie das Highlight der Show. „

Mit 145 PS und einem V4 Motor mit 1200 ccm bot die Maschine die größtmögliche Beschleunigung, die jemals ein Serienmotorrad erreicht hatte. Bald nach der Einführung in den USA drängten Journalisten und Kunden auf die Einführung der V-max in Europa.

Mr. Araki: „Wir waren ein wenig überrascht von dieser starken positiven Reaktion aus USA und Europa.“

Das Konzept: Stärkstes V4 Motorrad

Viele Motorsport-Fans sind begeistert von der mächtigen Beschleunigung die große V8 Motoren bieten. Auch Drag-Racing war mittlerweile anerkannt, als Yamaha begann, das Motorrad mit dem Image eines V8 Hotrod zu entwickeln. Das war der Beginn der Entwicklung der V-max. Die Zielsetzung war einfach und klar: „Baut das stärkste Bike mit V4 Motor!“

Dazu Mr. Araki: „Ein beeindruckendes Erlebnis hatte ich, als ich in den USA war, um dort den Markt zu erkunden. Es war ein ‚Bridge Race‘. Immer wieder stellten sich 2 Bikes an die Startlinie und rasten los. Jeder versuchte einfach auf 400 Meter der Schnellste zu sein. Junge Leute waren verrückt nach diesem Zero-4-race. (das war natürlich nicht der offizielle Name, sondern die Bezeichnung, die die Yamaha R&D Leute dem Rennen gaben). Sie benutzen eine Brücke über den Mississippi Fluß. Man startete auf der einen Seite und das Ziel lag am anderen Ufer. Eine einfache Regel. Der erste Gedanke, der mir kam, war, ein Bike zu bauen, das stark auf der Geraden und wirklich schnell ist. Das war die Geburt der V-max. „

Ein Monat der Isolation

1984: Ein früher Entwurf von GKDI Design in Santa Monica

Mit diesen Eindrücken kehrte Mr. Araki zurück zu GKDI, einer externen Yamaha Design-Firma. Fast einen ganzen Monat arbeiteten er, Mr. Ashihara (Motor-Entwicklung) und Mr. Kurachi (Designer) um das Konzept zu Papier zu bringen. Ed Burke, seines Zeichens Senior Product Planer bei Yamaha USA , unterstützte das Team bei der Arbeit. Nach intensiven Überlegungen enstand ein 1:1 Modell. Als sie dieses fertiggestellt hatten, kehrten sie nach Japan zurück, um die Studie intern zu präsentieren.

Mr. Ashihara war für das V-max Motor Design verantwortlich

Mr. Ashihara: „Wir hatten zu dieser Zeit einen Motor für die Venture Royal entwickelt, doch es war vorrangig, die Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich verfügbar zu haben. Er hatte wirklich großes Potential, aber wir mussten viel von seiner Kraft der Handlichkeit opfern. Wir mussten die Emissions-Werte einhalten und alles in allem hatten wir danach einen geringeren Output, als wir uns wünschten. Das frustrierte uns ein wenig. Mit der V-max war dieser Frust wie weggeblasen. Ehrlich gesagt, war es aber ziemlich schwierig, die ’nur‘ 90 PS Maschine der Venture auf 145 PS weiterzuentwickeln.“

Erster Plan: Turbolader

Schnittzeichnung 1986: Der V-Boost. Einlaß in blau und Auslaß in rot. Kraftstofftank unter der Sitzbank und Luftfilter unter „Tankatrappe“.

Mr. Ashihara weiter: „Wir mussten nicht nur die Spitzenleistung zwischen 7000 und 8500 U/min verbessern, sondern wir mussten alle Parameter aus ganz anderem Blickwinkel überprüfen, wie z.B. die Kompression und den Luftein- und Auslaß. Wir dachten auch daran, einen Turbolader zu verwenden, um die PS Zahl zu erhöhen, aber es war nicht genug Platz dafür. Dann erdachten wir den V-Boost. Diese neue Technologie ermöglichte unerwartet hohe Motorleistungen . Wenn wir aber die Leistung erhöhen, müssen wir auch die Belastbarkeit des Fahrwerks verbessern. Es gab noch viele Probleme zu lösen, wie wir später sehen sollten. „

Mr.Araki fügte noch hinzu: „Wir hatten große Probleme, das Fahrwerk stabil genug zu gestalten, so dass es die hohe Motorleistung bewältigt. Unsere Forschung dauerte bis kurz vor Start der Produktion an. „

Die Form folgt der Funktion

Viele intensive und fruchtbare Gespräche mit den Designern bei GKDI folgten.

Mr. Araki: „Die V-max ist ein sehr ungewöhnlicher Entwurf und die Baugruppen passten einfach nicht an den gewohnten Platz. Es war ein richtiger Kampf um den letzten Zentimeter. Die Designer wollten den Tank unbedingt sehr flach und tief. Wir wussten auch, das es unbedingt notwendig ist, den beeindruckenden Motorblock hervorzuheben. Es war nicht leicht, aber wir wurden beflügelt von dem Willen, eine Maschine zu entwickeln, wie es sie vorher noch nicht gab. „

Das V-max Team war mit Enthusiasmus dabei, während die Reaktion innerhalb Yamaha eher verhalten war. Hier erläutert Mr. Araki den letzen Entwurf.

Mit einem Lächeln erinnert er sich an die Fertigstellung des Modells: Es klingt merkwürdig, aber wir hatten kaum Reaktionen aus unserer Firma erhalten. Ich dachte, es wäre, weil der Stil zu exzentrisch für die meisten Leute war, und zu dieser Zeit niemand so recht wusste, wie man darauf reagieren sollte. „

Große Beachtung in der Öffentlichkeit

Als die Produktion anlief, hatte die V-max ihren Auftritt zuerst vor US-Journalisten, dann in Japan und in Europa. Die Zeitungen überschlugen sich mit Superlativen und lobten die Beschleunigung, die Optik und das unvergleichliche Fahrgefühl. Die V-max wurde weltweit in den Medien hoch gelobt und verkaufte sich sehr gut in den Jahren 1985 und 1986.

Eine kleinere V-max ?

Bald schon fragte Yamaha USA nach einer kleineren Version, z.B. einer 750er V-max.

Mr. Araki erzählt etwas enttäuscht: „Es war der selbe V4 Motor wie in der V-max. Das Ziel war, den Tank tiefer zu legen, um die Idee der Designer zu realsieren. Das Vorhaben, eine 750er zu entwerfen, schien zunächst nicht so schwierig, aber als wir einmal anfingen, stellten wir fest, das man den Tank nicht noch tiefer setzen konnte und das die Vorteile gegenüber der 1200er verschwindend gering wären.“

Wenn es die V-max 750 wirklich gegeben hätte?

FZX 750 Fazer: das Konzept entstand aus der V-max 750.

Mr. Araki: „Wir ließen das Projekt einer 750er V-max fallen, aber es gab eine neue Idee. Mit dem Motor der FZ 750 wollten wir ein amerikanisches Modell bauen. Schon bald enstand die FZX 750. Sie erreichte allerdings nie das echte „Macho-Image“ der V-max, vor allem natürlich wegen des 45° geneigten reihen 4-Zylinders. Dafür hatten wir aber ein eigenständiges, unverwechselbares Motorrad geschaffen, die FZX 750.“

Die „kleine V-max“,wurde in Europa Fazer getauft. Und obwohl weniger extrem und weniger „Macho“ als der große Bruder, war es doch eine vielseitige und eigenständige Entwicklung mit ganz eigenem Charakter.

Frankreich reitet voran!

Achtung! Dies ist nicht die vorgesehene Handhabung einer V-max. Versuchen Sie dies nie selbst! Das Bild wurde mit einem ausgebildeten Fahrer auf abgesperrtem Gelände aufgenommen!

Jean Claude Olivier, Direktor von Yamaha Frankreich, drängte auf eine Zulassung der V-max in Europa. Für die Ingenieure bei Yamaha war es eine Herausforderung, das Fahrwerk auf die Hochgeschwindigkeitsanforderungen in Europa vorzubereiten. 1986 wurde die V-max zuerst in Frankreich vorgestellt. In den späten 90ern kauften die Franzosen mehr V-max als die Amerikaner. Noch heute ist die V-max ein Kultbike überall auf der Welt in einer ganz eigenen Kategorie.

Jean Claude Olivier von Yamaha Motor Frankreich drängte auf eine Einführung der V-max in Europa, da er persönlich von dem Bike 100% überzeugt war.